第522章 青出于蓝 (第2/3页)

定翼飞机不同，像是飞行速度、升限等数值在多数情况下并不太重要。

    制约飞机功能的往往是最大起飞重量，以及可用悬停时间之类的数据。

    “发动机最大连续输出功率496kW，最大起飞用功率535kw，最大应急功率575kw……”

    动力方面的性能让勒梅尔看着相当眼熟。

    基本就是阿赫耶1D1的数据。

    华夏之前跟直升机一起配套引进的型号是阿赫耶1C和阿赫耶1C1。

    不过在有基础型号的情况下，大家的改进思路基本都是差不多的，所以最后分别搞出指标相近的改进型号也很正常……

    不知不觉间，勒梅尔心中对于华夏航空工业水平的认知已经发生了巨大的变化。

    对于独立搞出一种涡轴发动机的改进型这件事，似乎也没那么值得惊讶了……

    不过，作为前欧洲直升机公司的高级主管，勒梅尔却非常清楚，海豚这个直升机并不是换个更大功率的发动机就能解决问题——

    如果真那么简单的话，计划中的几個新型号早就已经搞出来了。

    目光掠过几个不太核心的性能数据，继续向下。

    “旋翼最大可用功率452kw*2……”

    “起飞功率最大持续时间5分钟……”

    勒梅尔的内心狠狠颤动了一下。

    就像汽车的轮端功率和发动机的输出功率存在差距一样，直升机作为主要依赖轴功率的飞行器，其输出到旋翼端的功率也不可能是简单的两台涡轴发动机功率之和。

    而AS365直升机最令人诟病的一点在于，传动系统设计限制了功率输出。

    阿赫耶1C发动机的最大起飞功率有大约470kW，但受限于传动系统的限制，输出到旋翼端的功率就只剩下了390kW*2的水平。

    而如果贸然更换输出功率更高的发动机，反而会因为传动系统不匹配而导致旋翼可用功率下降。

    这也是当年AS365M被搁置起来的最主要原因。

    而现在，华夏人既然在展板上把这种细节都写得明明白白，显然并不是草率地怼上了两台新发动机了事。

    而是重新设计了至少是主减速器部分的传动机构。

    否则不会特地强调旋翼最大可用功率这回事。

    这东西一般都是在技术手册里面，跟功率输出包线放在一块的。

    属于内行人才会关注的数据。

    

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